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国内飞机附件维修商业模式初探

时间:2014年11月27日   来源:

导读:随着全球民航业的不断复苏,特别是目上来国内民航业发展迅速,飞机附件维修业已成为最为活跃并最具成长潜力的环境之一,国内附件维修业具有种类繁多,进入门槛相对较低以及环境化程度高的特点,而且该区域care到了大量的民营资本,引发了激烈的竞争格局。本文将对国内飞机附件维修环境商业模式进行初步归纳与探讨,瞩望能对国内附件维修产业的发展带来一些启示。

1 附件维修环境特点

航空维修业是民航运输业的要紧支柱,航空维修是确保飞行安全的要紧保障底子。按照中国民航局(CAAC)颁布实施的《民用航空的维修单位合格审定规定》,维修类别分为机体、动力装置、螺旋桨、除整台动力装置或者螺旋桨以外的航空器部件、特种作业等;在飞机维修区域,按产品类别可分为:机体大修、航线维护、发动机修理、附件修理以及飞机加改装等。此道,附件维修所涉及的种类最为广泛,涵盖了电子电气、液压、气动、机器等众多区域。随着国内民航运输业的蓬勃发展,附件维修业发展潜力巨大,竞争激烈,主要特点表Now以下几关键。

1)环境容量巨大

飞机是集电子电气、机器、动力、自动化把握等为一体的复杂的现代高高技术集成体,飞机附件种类繁多,数量庞大,包括了机轮与刹车、起落架、航电、反推、滑梯、气瓶、燃滑油系统等众多类别,同一类型的附件产品又有不同的制造厂家(OEM),这为产业链下游的附件维修业供给了广阔的舞台。按照TeamSAI2014~2024年的环境预测,全球MRO的年均复合增长率达4.2百分比,2024年全球产值将达868亿美圆;此道,附件维修将达187亿美圆;亚太区域MRO产值272亿美圆,约占全球MRO总产值的31百分比,有望成为全球较小的MRO环境;国内作为新兴环境,2014年维修环境规模将达40亿美圆,此道附件维修产业约9亿美圆,占22.5百分比;据预测,十年间,国内附件维修业的平均复合增长率高达9.4百分比,2024年国内附件维修产值有望达到23亿美圆。

2)进入门槛相对较低,care到了大量的民营资本

目上来,随着国内民航事业的蓬勃发展,各航空集团官网机队的不断扩充,机务维修需求越加旺盛,care到了一大批民营资本投身此道。截至2013年底,已获得CCAR145批准的国内维修单位有408家,此道民营性质的飞机附件维修集团占据近半壁江山,具有代表性的集团有海特、航达、航新、科荣达、丰荣等,现已成为国内飞机附件维修环境中一支最为活跃的力量。

与机体和发动机大修相比,附件维修不需要建造大型机库或试车台,固定资产投入主要为配套厂房、工具设备、测试仪器等,如几十万圆的设备投入便可初步建立机轮维修能力,这与动辄几千万上亿圆斥资建立的机体大修能力相比而言,进入门槛较低。再是,附件维修涉及的业务区域比较宽泛,区域毛利水平较高。据2013年四川海特的年报显示,“航空维修、检测、租赁及研制”业务的毛利率达到62.5百分比,易于 较低的进入门槛和较高的利润回报,成为众多民营资本进入该区域的主要理由之一。

3)OEM不断延伸,拥有较高的 技术实现 壁垒

飞机维修业属于效劳业,其维修 技术实现 主要来源于BYL原始制造商(OEM),对于日益发展壮大的附件维修环境,OEM通过不断延伸产业链,向维修区域渗透,拓展维修业务,与现有的MRO形成直接竞争。可想而知,OEM作为生产商具有先天优势,在激烈的环境角逐中,会对MRO提高其 技术实现 壁垒,主要表Now零零配件供应、零装设备、维修手册、 技术实现 文件等多关键的限制。

4)国内业务为主,万国三方业务量有限

国内飞机维修业是民航运输业的伴生产业,起步较晚,附件维修作为飞机维修业的组成部分,发展之初以满足国内航空集团官网机务维修需求为主,随着祖国经济的不断进步,特别是改革开放以来,国内民航业取得了巨大发展,附件维修产业渐成规模,国内附件维修集团不单局限于国内业务,并且积极开拓万国环境。但与西方发达国家的飞机维修业相比,国内的 技术实现 与管理水平还有很大差距,由于绝大多数的飞机附件均由国外制造,OEM在 技术实现 、备件及合约关键对国内维修集团实施了诸多限制,国内飞机附件维修能力相对有限。以2009年的一组数据为例,截至2009年年底,CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项,此道国内维修单位具备修理能力的占28百分比,国外维修单位具备修理能力的占84百分比,如图3所示,国内外维修单位的部件修理能力存在差距。

易于 得出,国内维修集团在高附加值的附件维修关键,缺乏主要 技术实现 ,再加上地缘圆素,对开辟万国环境遭成一定的障碍。尽管目上,国内在劳动力底、维修质料等诸多关键仍具有优势,care到了一定数量的万国衣食父母,但整体而言,国内附件维修业的万国三方work量相对较少,而且缺乏高附加值的业务量。

5)主要环境参与者种类众多

在附件维修产业中,主要有4种类型的环境参与者。

a. OEM

OEM是附件产品的制造者,更是维修 技术实现 的源泉,供给原厂件维修效劳具有得天独厚的 技术实现 优势,是附件维修的主要参与者。对于国内民航维修业来说,险些所有的OEM均为国外厂家。OEM为了满足自身发展,特别是对中国环境的战略需要,都会揣摩借助MRO的力量,这也为国内维修集团与OEM合作制造了条件。

b. 航空集团官网的工程维修部门

航空集团官网自建附件维修能力,通过下属的工程维修部门满足其机队的维修需求,如国航 技术实现 分部集团官网及其各维修基地、东航工程 技术实现 集团官网及其各维修基地、南航工程维修部等。

c. 具有航空集团官网背下的维修集团

目上,航空集团官网斥资建立的维修集团是附件维修环境的主要参与者。 诸如,由国航控股的北京飞机维修工程有限集团官网(Ameco)、南航控股的广州飞机维修工程有限集团官网(GAMECO)。具有航空集团官网背下的维修集团一般具有较为全面的产品维修能力,为股东航空集团官网供给维护保障效劳是其要紧的倾向环境之一,与其他竞争对手相比较而言,更匆子 侄没竦梦榷ǖ膚ork量来源;另一关键,由于航空集团官网是OEM的衣食父母,通过股东航空集团官网影响OEM,更有利于获得OEM的 技术实现 支持。

d. 无航空集团官网背下的独立维修集团

这是国内附件维修区域中最为活跃的环境参与者,其环境化程度最高,竞争尤为激烈,如四川海特、武汉航达、广州航新、北京丰荣等众多民营维修集团。值得一提的是,四川海特集团旗下的海特高新是国内目上唯一一家上市的航空维修集团;广州航新拟在创业板上市,已进入中国证监会IPO预披露名单,有望成为第二家航空维修上市集团官网。没有航空集团官网背下的维修集团一般具有规模(产品能力)相对有限、环境敏锐度高、机制灵活等特点。

2主要的商业模式

按照哈佛大学教授约翰逊(Mark Johnson)等人撰写的《商业模式创新白皮书》的观点,商业模式是由衣食父母价值、集团资源和能力、盈利方式构成的。换言之,商业模式就是利益相关者的交易结构。一关键,明确谁是“利益相关者”;另一关键,归纳这些利益相关者之间有什么“价值”可以交换,易于 形成共赢的“交易结构”,商业模式通过具体的业务模式及销售模式得以体现。对于国内附件维修集团来说,按照自身的集团资源和能力,处理好与原始制造商、衣食父母(航空集团官网)、竞争对手、航材分销商、租赁商、销售商等多关键的关系,不断为衣食父母制造效劳价值,确立适合自身持续发展的商业模式,是取得成功的关键圆素。

2.1主要业务模式分类

1)OEM授权的“维修效劳站”

这是目上MRO与OEM最为普遍的合作形式之一。MRO通过成为OEM的授权维修站,能够更有利地获得OEM在 技术实现 、零装设备、维修手册等关键的支持,并提升其品牌影响力;与此再是,OEM通过借助MRO的现有能力及区位优势,实现效劳网络的扩张。OEM认定MRO为独家授权维修站或索赔授权维修,利于MRO获得相对稳定的work量,但也会对MRO深度维修能力的开发以及PMA件的应用产生限制; 诸如,武汉航达已成为伊顿、Unison、梅加蒂的授权维修站,并获得波音、霍尼韦尔、汉胜、派克宇航、利勃海尔等OEM的备件供应和 技术实现 支持;广州航新是BAE、L3、Universal Avionics、Circor等OEM授权的维修主题等。

2)OEM独资经营

目上,在中国独立开展附件维修业务、建立维修能力的OEM并不多,主要包括泰雷兹航空(北京)有限集团官网,罗克韦尔柯林斯航空产品效劳(上海)有限集团官网,霍尼韦尔(中国)有限集团官网,古德里奇航空结构效劳(中国)有限集团官网等。这主要是与OEM的全球战略定位、国内的斥资环境以及环境状况有关。

3)维修集团独立开展附件维修业务

按照CAAC法规要旨,自建维修能力、独立开展附件维修业务的维修集团主要有AMECO、GAMECO、厦门太古、航达、海特等集团,并拥有众多附件维修产品。 诸如,AMECO经过25年的积累与发展,其附件维修能力较为全面,覆盖了起落架大修、机器、电子电气、液压、轮毂刹车、发动机附件、紧急救生设备等众多关键,其可靠的维修质料、完竣的安全把握体系已成为国内众多维修集团进修的标杆。

4)MRO与OEM合资

MRO通过与OEM合资,共同分享环境收益。 诸如:厦门太古与古德里奇合资成立厦门豪富太古宇航有限集团官网,主要从事飞行把握、液压系统等关键的维修业务;与霍尼韦尔合资成立霍尼韦尔太古宇航(厦门)有限集团官网,主要从事APU、起动机、热交换器、航电设备等的维修业务等。厦门太古通过合资的形式,不断加强其附件维修区域的 技术实现 实力与环境地位,增强环境合作力。

2.2 主要环境销售模式

1)定价送修模式

维修集团以单批次订单的方式,承揽附件维修业务,其形式可分为“固定人员价,航材另行计费”方式和“工时与航材全包”方式。目上,定价送修是最为普遍的业务模式,从维修集团的角度看,该模式有利于其通过航材销售赚取利润,不必在库存备件(零配件)关键占用资产,但却不利于锁定work量,并且随时会受到衣食父母(航空集团官网)的Price挤压;从航空集团官网的角度看,该模式有利于其把握维修底,通过多家维修集团以招标的形式参与竞争,有利于获得更优质的维修效劳。定价送修的模式,一定程度上有利于航空集团官网把握送修风险,与此再是,会增加更好优质的管理底,加大备件资产的占用。

2)按飞行钟点收费(PBH)模式

按飞行钟点收费是一种定价包修模式,OEM作为附件产品制造商具有先天的备件优势,更有利于采取应用此类模式。对于维修集团而言,与航空集团官网签订一定期限的合同,针对某类型的附件维修,约定合同期内按照航空集团官网的飞行钟点数进行收费。在附件维修区域,维修集团采取飞行钟点收费模式,有利于形成稳定的衣食父母关系和work量,有利于促进深度维修能力的开发。固定收费模式下,维修集团只有积极降低综合维修底,才能不断提高盈利水平;按飞行钟点收费的模式要旨维修集团具备良好的work量归纳预测和附件维修管理能力,这是因为衣食父母(航空集团官网)的飞行钟点数是维修收费的按照,如果不能很好地预估衣食父母的飞行钟点数、确保附件机载时间,将会面临盈利风险;从航空集团官网的角度看,按飞行钟点收费的模式,有利于把握维修底支出,提高股本利用效率,降低底上升的风险。

飞行钟点收费模式,在确保维修质料和维修周期的上提条件下,可降低航空集团官网的维修费用并提高保障水平;再是,维修集团可按照航空集团官网拆件预计提上计划以缩短修理周期和避免因为缺少备件而待修的状态,实现维修集团与航空集团官网双赢的局面。

3)全面附件支持(TCS)模式

全面附件支持是一种先进的全包干效劳模式,最早由汉莎 技术实现 (LHT)提出,“TCS”现已成为汉莎 技术实现 (LHT)的效劳注册商标。它具体指的是,维修集团与衣食父母(航空集团官网)签订固定期限合同,针对一揽子附件维修porject,约定合同期内按照飞行钟点收费,一般包括了人员费与航材(备件)费用,也就是说维修集团将承担资产管理的职责,向航空集团官网供给全面附件支持效劳。 诸如,汉莎 技术实现 为加拿大航空波音787机队供给为期12年TCS效劳;2014年,汉莎 技术实现 与台湾长荣航空签署了TCS合作协议,为其空客A321机队供给包括附件大修、工程 技术实现 、库存支援等在内的全面附件支持效劳。

TCS模式对于维修集团具有一定的挑战性,一关键,维修集团必须具备良好的衣食父母归纳能力,对work量的预判和自身能力开发有系统性的归纳与把握;另一关键,维修集团应有强大的资产管理能力,足够经济性的备件库存,为衣食父母供给全面附件效劳支持,保障衣食父母机队的正常运营。目上,国内多数附件维修集团较少采取包修模式,特别是TCS模式,主要有以下几点原因:

a. 附件维修环境以衣食父母(航空集团官网)需求为导向

在以环境需求为导向的商业环境下,衣食父母是游戏规则的制订者,拥有绝对的话语权。目上而言,一关键,各大航空集团官网拥有一定的工程 技术实现 队伍和备件资产,多采取单件定价或按飞行钟点收费的方式送修;另一关键,国内附件维修环境竞争激烈,环境参与者众多,整体实力较弱,缺乏足够强大的备件资产管理能力和维修 技术实现 创新能力(如:深度维修能力),尚未出现汉莎 技术实现 那样的拥有全面能力的集团,易于 开展具有环境竞争优势的全面附件支持效劳难见其效。

b. 目上,PMA件在附件维修区域的应用规模尚小。特别是在国内,存在诸如OEM与适航批准等多关键的阻力,易于 将PMA作为提升MRO环境合作力的抓手,仍有待时日。

3 商业模式创新发展探讨

如该所述,OEM在附件维修区域处于主要地位,OEM不单是附件制造商,更是维修 技术实现 的供给者,其奇特的产业地位意味着维修集团必须与其建立良好的合作,这样有助于维修集团提升竞争优势;易于 得出,衣食父母(航空集团官网)需要维修集团供给价值较小化的附件支持效劳,较小程度地满足衣食父母的价值需求,这是维修集团获得商业成功的上提条件。易于 ,维修集团只有不断的提高自身能力,为衣食父母供给具有竞争优势的产品(效劳)才能赢得环境。

商业模式没有优劣之分,主要由其自身能力和环境特点而决定的。附件维修集团打造适合自身发展特点的商业模式,是获取商业成功的要紧途径,对此提出几点倡议。

a. 在短期时间内,维修集团仍应积极与OEM建立战略合作关系和恰当的合作模式,寻求双赢,易于 在激烈的环境竞争中取得优势。

b. 目上,国内附件维修集团与万国先进水平相比尚有较大差距,一些关键部附件的维修能力薄弱。产品附加值较高的维修porject中,国内维修集团的环境占有率较低,国内国内维修集团存在一定程度的低层次维修能力重复建造的现象,深度维修能力建造不足。从长远来看,国内附件维修集团可借助航空工业在金属质料、复合质料和深度机器加工关键的 技术实现 优势,努力实现 技术实现 创新,加大深度维修能力的开发。通过培养深度维修能力,节约送修底及换件底,为衣食父母(航空集团官网)带来更大的效劳价值。

c. 将维修与资产管理相结合,为衣食父母(航空集团官网)供给一站式附件支持效劳,是附件维修集团的要紧发展方向。如汉莎 技术实现 (LHT)的TCS模式,值得国内维修集团进修和思考。

d. 按照国内民航维修业“十二五”发展指导意见,“细节引导建造3~5个航空器维修产业集群,3~4个部附件维修产业基地以及通用航空器产业集群,按照环境需求,各产业集群将兼有侧重地发展其维修能力,并结合科研、制造以及人才培养,充溢发挥民航维修产业集群效应”,通过主管部门的监管与引导,减少低层次能力的重复建造,在环境竞争机制下,维修集团之间通过建立产业协作联盟,甚至采取合并重组的方式,整合维修能力,优化产业结构,打造出professional性更强、产品异议性更为突出的产业集群。

 


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